Dans tous les Etats européens, l’autonomie énergétique progresse car les pays ou régions ont compris que le renchérissement des prix invitait à se prendre en charge pour davantage de bénéfice. Ainsi, le Danemark produit désormais 40 % de son énergie électrique via les éoliennes, l’Allemagne dispose de 7 000 usines de méthanisation et l’Ecosse annonce qu’elle va créer 140 000 emplois pour développer les énergies du pays plutôt que de dilapider l’argent des consommateurs en important du gaz de Russie ou du pétrole en provenance du Moyen-Orient.

 

L’Aviation Civile a vécu ces dernières années une mutation importante. Le transport aérien en Asie-Pacifique a encore progressé. Ce continent est aujour’hui le deuxième plus important transporteur de passagers, juste derrière les Etats-Unis, dépassant l’Europe.
Au plan national, l’organisation des aéroports a évolué. La mise en concurrence, lors des renouvellements des concessions aéroportuaires, a permis l’arrivée de nouveaux gestionnaires dans le milieu aéronautique. Le groupe Vinci est maintenant présent sur de nombreux aéroports français.
La compagnie morlaisienne Brit’Air devient une compagnie mono-flotte. Elle exploite actuellement plus d’une douzaine de CRJ du constructeur canadien Bombardier. Ce constructeur sera donc, à terme, le principal fournisseur de cette compagnie.
 Régional Airlines, basée à Nantes, alimente les Hub de Lyon et Charles de Gaulle au profit d’Air France grâce aux modules du constructeur brésilien Embraer.

 

 Le contexte international et national

 

 

La Bretagne est reconnue pour son réseau de villes petites et moyennes qui exprime un aménagement solidaire et une vision partagée de l’aménagement des territoires. Cette présence d’un maillage urbain, évite les fractures du type « Toulouse et le désert toulousain » et limite considérablement les phénomènes d’exclusion sociale. Le rapport Etat social de la France établi par l’association Odyssée montre clairement que les critères de performance économique et de performance sociale sont ici supérieurs du fait de la multiplicité des villes petites et moyennes bien liées à leur tissu rural.
Cette organisation urbaine est en réalité très moderne. Elle évite la présence de villes dilatées qui multiplient les navettes entre les lieux de résidence et d’emplois et renforcent sans contestation l’exclusion et la ségrégation. Elle permet au contraire un aménagement équilibré des territoires, la présence d’un maillage économique assurant des dynamiques plurielles. L’organisation assure localement la proximité entre les emplois, le logement et les services, ce qui est un gage du développement responsable et soutenable. L’option favorise du coup les mobilités douces et l’économie de proximité. La Bretagne est en pointe avec son modèle singulier et propose d’ores et déjà un maillage de villes véritablement « durables ».

 

 Dans ce cadre, la volonté nationale de privilégier de grands ensembles administrés sous forme de métropoles, de pôles métropolitains centralisés ou de communautés urbaines, entre en flagrante contradiction avec cette armature urbaine.Des schémas fondés sur les seuls critères de « taille » omettent totalement ces variables qualitatives. Des élus, actuellement tentés de répondre à la seule prime financière, souhaitent mettre sous tutelle des collectivités périphériques et risquent de mettre à bas cette structure singulière, de renforcer l’exclusion sociale en lointaine couronne, d’accroître considérablement les inégalités foncières, sociales et l’exclusion par la mobilité.