Des autoroutes qui seraient payantes en Bretagne ! 

Dans un article des Echos en date du 24 avril 2008, le PDG de Cofiroute Pierre Coppey se déclare prêt à gérer pour le compte de l’Etat « le réseau autoroutier breton en échange d’un allongement de la durée de concession ou de l’introduction du péage sur ces liaisons actuellement gratuites pour l’usager ». A la question du journaliste soulignant que « les Bretons ont obtenu du Général de Gaulle la gratuité du réseau au titre du désenclavement », le PDG donne la réponse suivante : « C’est vrai. Et déjà, Anne de Bretagne avait obtenu la suppression de l’octroi, mais elle est morte en 1514 et n’avait pas obtenu une concession perpétuelle ! Nous vivons dans une autre époque et au demeurant, une des principales conclusions du Grenelle de l’environnement est que pour être durable, la mobilité doit être payante… ».

Les Bretons n’accepteront jamais ce projet surréaliste qui s’attaque directement à leurs intérêts.

D’une part, « payante », la mobilité l’est déjà bel et bien avec le renchérissement énergétique et l’essor du prix à la pompe. Le coût des déplacements en Bretagne est supérieur pour les entreprises en raison d’un éloignement relatif à l’égard des marchés européens de consommation, une taxe autoroutière détruirait l’équilibre économique de nombreuses firmes et supprimerait un nombre considérable d’emplois (dans l’agroalimentaire notamment).

D’autre part, il faut rappeler que les Bretons ont largement contribué financièrement à la construction d’un réseau original de « voies express » opposé au réseau autoroutier et dès l’origine négocié comme tel. En effet, la particularité fondamentale de ce réseau est d’être perméable (1 échangeur tous les 7 kilomètres contre 1 échangeur tous les 23 kilomètres sur autoroutes) : il est ainsi particulièrement adapté à l’originalité du peuplement breton, avec des villes moyennes et petites. Il dessert une large part de la population, évite tout à la fois la concentration urbaine et l’établissement de rubans élitistes reliant les grandes villes et créant des « effets tunnels » dans les territoires intermédiaires (impossibilité d’accès, rallongement des parcours et surcoût pour rejoindre le tronçon). Statistiquement, le réseau est nettement moins accidentogène en raison de vitesses moins rapides (études DDE 2007). Il limite encore les ralentissements, la saturation du trafic et les bouchons par la présence d’itinéraires alternatifs en cas de problème ou de blocage. Avec des vitesses limitées à 110 km/h et non à 130, il s’agit d’un réseau différent, moins fondé sur des logiques de vitesse que d’accès et qui permet précisément, par des conduites plus économes, de limiter la consommation, la pollution et les émanations de CO2.

Enfin et surtout, ce réseau est un acquis définitivement obtenu - et en opposition à une idée reçue, très largement payé - par les Bretons. Contrairement à ce qu’évoque le PDG de Cofiroute, ce droit est moins lié à « Anne de Bretagne » et au traité d’union de la Bretagne à la France qu’au combat du CELIB menant à l’adoption du Plan Routier Breton le 9 octobre 1968. Ce réseau a été obtenu pour limiter les surcoûts issus d’un éloignement relatif aux centres de décision et surtout de consommation : il joue un rôle fondamental pour l’économie bretonne et permet aujourd’hui aux populations de limiter les surcoûts déjà hallucinants liés au prix de l’essence en France (63,6 % de taxe en 2007 sur le litre de SP95 au profit de l’Etat).

La France est un pays de taxe, de surcoût et les Bretons sont déjà suffisamment ponctionnés en France dès qu’ils se déplacent. Ils n’accepteront jamais qu’on détruise chez eux un réseau original de voies accessibles et gratuites qu’ils ont largement financé et pour lequel ils se sont battus.

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Jean Ollivro
Président de Bretagne Prospective

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Note sur des propos tenus par le président de Cofiroute tendant à privatiser le réseau routier Breton

S’il est vrai que le Général De Gaulle évoquait, en 1969 à Quimper, un « Plan routier Breton » (PRB) pour désenclaver la Bretagne, celui-ci ne comportait nullement la construction d’autoroutes gratuites. Les choses se sont faites autrement, progressivement et pragmatiquement. Contrairement au trajet Rennes/Nantes, seule la portion de la « Route des Estuaires » qui sépare la Normandie de Rennes, la plus récente, fut construite aux normes autoroutières permettant d’y circuler gratuitement à 130 km/h.

Au départ, en 1968 (1), et dans les première années 70, il n’était question que de doubler par une chaussée nouvelle les RN 157 (de la Gravelle à Rennes), 12 (Rennes/Saint-Brieuc/Brest), 137 (de Saint Malo à Nantes) et la RN 124 (Rennes/Lorient). Rapidement, sous la pression de Raymond Marcellin et des membres du CELIB, on prévoira d’y ajouter : la RN 166 (Ploërmel/Vannes) et surtout la RN 165 (Brest/Quimper/Nantes) chère au cœur du puissant maire de La Baule, Olivier Guichard. Enfin, pour désenclaver et irriguer la Bretagne centrale, sur l’insistance du Célib, il était prévu d’aménager la RN 164 (Rennes/Quimper) pour laquelle l’Equipement traînera les pieds.

Les premiers aménagements se firent sur la N 157 entre Rennes et Châteaubourg et sur la RN 12 entre Rennes et Bédée. Pour des raisons techniques et de rectilignement, la seconde chaussée se trouvait souvent écartée de quelques dizaines de mètres, ou plus, de la voie mère. Il n’était pas prévu d’échangeurs. Il s’ensuivit des inconvénients nombreux pour le voisinage et surtout de très graves accidents qui amenèrent les élus locaux et le Célib à réclamer l’abandon du procédé et le passage à des voies expresses, tout en admettant l’existence provisoire de passages à niveau résiduels et de « tourne-à- gauche ». L’Etat finit par accepter cette mutation onéreuse mais il posa deux conditions :1) l’allongement des délais de réalisation ; 2) une contribution des collectivités locales bretonnes au financement du PRB. La Région fera le gros de l’effort de cofinancement, accompagnée cependant, de façon de plus en plus importante, par les départements et les communes, prises au piège de leurs désirata.

C’est dans ces conditions que l’itinéraire armoricain de la « Route des Estuaires » y fut intégré et que furent multipliés les tronçons du PRB avec l’ajout de la N 176 (de Pontorson à Saint Brieuc) de la N 171 (de Savenay à Guérande). En outre, les Départements et la Région entreprirent de transformer en voies expresses, à leurs frais pour l’essentiel, de nombreux tronçons de RN « départementalisées » (exemples : Loudéac/Lorient ; Rennes/Redon)… et de nombreuses « sorties de villes ».

Des investissements largement supportés par les Bretons 

Contrairement à ce qui est souvent dit à tort et à travers par certains médias et souvent repris par des personnes aussi ignorantes que malveillantes, le PRB ne fut pas un cadeau du Général de Gaulle - ou plutôt des contribuables français -, fait à des trublions bretons. En francs constants alors qu’il était proche d’être achevé (hors la N 164), en 2004 (2) le Plan routier breton représentait un investissement total de 17 milliards de francs. Sur ces dix sept milliards, à peu près dix furent apportés par l’Etat et sept environ par les collectivités locales, dont la Région Bretagne pour les 2/3 ou les 3/4.

Si l’on considère que les Bretons contribuent comme tous les Français aux recettes fiscales de l’État (3), il en résulte notamment que les contribuables bretons ont financé au moins la moitié du coût des voies expresses ou autoroutières qui sont ouvertes gratuitement, sur le territoire armoricain, tant aux autres Français et aux étrangers accueillis, avec plaisir et profit, dans notre belle région, qu’aux camions en transit entre l’Espagne et les pays du Nord. Ceux-ci ont d’ailleurs manifestement tendance à emprunter préférentiellement un itinéraire gratuit, alors que l’apport de leur trafic à l’économie bretonne est nul.

Ces données politico-financières font qu’en dehors de toute autre considération, une « privatisation » du réseau routier express breton soulèverait des problèmes spécifiques et quasiment insolubles (4). Sans être exhaustif, on peut évoquer quatre raisons qui rendent impossible l’opération que Monsieur Coppey évoque dans son interview aux Echos. Nous les assortirons d’une remarque qui souligne l’absence d’intérêt pratique que cette opération présenterait pour les usagers de ce réseau.

Pourquoi la privatisation du réseau routier breton est impossible

1° Eu égard à ce qui a été rappelé ci-dessus concernant les modalités de cofinancement du PRB, la remise des routes concernées à Cofiroute (ou à toute autre société d’autoroutes) poserait le préalable d’une restitution de l’équivalent en euros courants des 7 milliards de francs (réévalués) aux collectivités locales. Outre les problèmes de calcul du montant global de cette indemnisation équitable en euros actuels, il conviendrait de déterminer la part de chaque collectivité locale dans cette restitution. En effet, en droit, même si l’Etat décidait d’abandonner sa part du prix de rachat des équipements, il ne pourrait constitutionnellement imposer une telle renonciation aux collectivités locales.

2° Alors que sur une autoroute les échangeurs sont échelonnés sur des distances allant de 20 à 40 km en moyenne, l’absence de péages a permis de multiplier ceux des voies expresses gratuites dont les distancements varient, selon les zones, entre 5 et 20 km. Politiquement, il serait impossible de supprimer les sorties existantes sans déclencher des révoltes. Sur le plan économique, on sait que la multiplication des échangeurs (et l’absence de péage) a eu un très remarquable effet de création de zones d’activités aussi bien dans les périphéries urbaines que dans des espaces ruraux en voie de désertification.
Outre ses effets socioéconomiques politiquement insupportables, la solution palliative qui consisterait à doter tout échangeur d’un poste de péage aurait un coût qui rendrait l’opération ruineuse pour les investisseurs, sauf à fixer des prix prohibitifs pour les usagers.

3° Dans le même ordre d’idées, on sait que les autoroutes à péage n’ont jamais pour effet de supprimer les routes nationales reliant les mêmes villes. Il en va différemment pour les voies expresses gratuites qui, pour l’essentiel, ont emprunté les sites de RN. Le projet de privatisation du réseau breton obligerait (qui ?) à reconstruire de villes à villes des « RN bis » ouvertes à la circulation gratuite. Evoquer ce point suffit à montrer le caractère fantaisiste des propos tenus par M. Coppey.

4° Lorsqu’il y a quelques années, l’idée d’une transformation/privatisation des voies expresses bretonnes avait été lancée, certains de ses promoteurs avaient évoqué la possibilité d’exonérer les Bretons du paiement des péages. Or il était vite apparu que, outre le problème du nombre de postes péagers à construire, la solution se heurtait à des difficultés techniques dirimantes concernant le tri des trafics gratuits et des trafics payants. Qui plus est, une telle discrimination soulèverait des obstacles juridiques insurmontables, liés tant au Droit public français qu’au Droit européen.

Ces objections difficilement réfutables montrent que les propos en cause relèvent plus de ceux du « Café du Commerce » que d’analyses rationnelles faites par des spécialistes. Nous y ajouterons deux autres considérations. La première relève de l’évolution de notre économie et de la croissance de l’emprise des considérations écologiques sur nos modes de vie. Le principal avantage que les usagers du réseau breton pourraient retirer de sa transformation en autoroutes à péage serait de pouvoir y circuler à 130 km/h. Qui ne perçoit que tant pour des raisons d’économie de carburant, d’émissions de gaz d’échappement que de sécurité, c’est plutôt un abaissement de la vitesse sur autoroute qui s’annonce ? De ce point de vue même, l’opération évoquée par le président de Cofiroute serait un marché de dupes. La seconde est relative à la référence à cette stupidité médiatique selon laquelle la gratuité des voies expresses bretonnes aurait été déterminée par une règle de droit public remontant à Anne de Bretagne. Comme le montre la note suivante , seule une ignorance grossière tant de l’histoire de la Bretagne que de l’histoire de France peut expliquer un tel propos.

En revanche, il est un point pour lequel les propos de M. Coppey pourraient être recevables. C’est celui de la création de certains « barreaux » qui complèteraient utilement le réseau d’autoroutes, alors que les projets afférents datent de plus de dix ans et qu’ils demeurent dans les cartons de l’Equipement, ni l’Etat, ni les collectivités locales dont les finances sont plombées, ne pouvant les réaliser. Pour prendre un seul exemple, ce pourrait être le cas d’un barreau autoroutier shuntant le périphérique sud de Rennes reliant la RN 137 aux environs de Bain de Bretagne à la RN 157 à hauteur de Cornillé (environ 50 km sans échangeurs intermédiaires - gain de temps : environ 10/15 minutes pour les véhicules en transit vers Paris) (5).

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Claude Champaud
Vice-président du CELIB, ancien Président du CESR de Bretagne

(1) Pour la petite histoire, rappelons qu'avec quelques autres mesures visant au désenclavement de la péninsule armoricaine, le PRB faisait partie d’un projet de « loi-programme pour la Bretagne » préparé par le CELIB et que, Ministre de l’intérieur, Raymond Marcellin obtint de son chef de Gouvernement Georges Pompidou, en 1968, que ce plan routier fut annoncé afin, disait-il, de prévenir des troubles en Bretagne alors qu’il avait besoin de toutes le forces de sécurité disponibles à Paris en  ces temps agités (cf. Georges Pierret, « Le Mai Breton »).
(2) Ces chiffres me furent communiqués par la Direction Régionale de l’Equipement, vers 2003/2004, pour en faire état au Conseil Régional alors qu’était posé le problème du financement de la transformation des voies expresses bretonnes en autoroutes.
(3) Notamment par la TIPP dont la charge est proportionnellement plus élevée pour les Bretons que pour la plupart des habitants des autres régions, du fait des effets d’enclavement et d’éloignement péninsulaires.
(4) Leur méconnaissance totale (en apparence) donne aux propos provocateurs du Président de Cofiroute une connotation inquiétante pour ses actionnaires.
(5) Toujours dans ce même secteur géographique, afin d’élever les performances sur la Route des Estuaires, un autre barreau pourrait être édifié  reliant le tronçon nord (vers Saint aubin du Cormier), au précédent barreau (vers Châteaugiron). D’environ 30 Kms il permettrait un gain de temps total de 15 à 20 minutes sur ce trajet Caen/Nantes  de cet itinéraire routier européen.

Pour en finir avec un mythe stupide

Concernant le rôle joué par Anne de Bretagne (1476/1514) dans la réalisation du Réseau Routier Breton (1970/20..?)

Dans l’interview de Monsieur Coppey publiée par Les Echos le 24 avril 2008, le journaliste pose une question pertinente au Président de Cofiroute lorsqu'il se déclare disposé à acquérir la concession du Réseau routier breton : « Mais les Bretons avaient obtenu du Général De Gaulle la gratuité de leur réseau au titre du désenclavement ! ». A cela, plus féru sans doute de musique baroque et de chanson française (cf. le Who’s Who) que d’histoire, ce spécialiste de la communication, ancien élève de Sciences Po, répond par une boutade désobligeante pour les Bretons, sans doute éternellement arriérés à ses yeux. Reprenant une antienne médiatique purement farfelue, ce personnage, apparemment sérieux, répond : « C’est vrai. Et déjà, Anne de Bretagne avait obtenu la suppression de l’octroi, mais elle est morte en 1514 et n’avait pas obtenu une concession perpétuelle… » (sic). Qu’y a-t-il derrière cette allusion à un bobard historique que ce technocrate plaisantin reprend à son compte, dans une version personnelle de mauvais goût ?

Duchesse souveraine (*) de Bretagne, Anne devint deux fois Reine de France - mariage forcé d’une vaincue avec Charles VIII ; mariage amoureusement désiré avec Louis XII. Chaque fois, elle signa un contrat de mariage qui, sur le plan du droit public international, participait de la nature d’un Traité entre Etats, édictant des libertés et des garanties pour ses ex sujets et prévoyant même un retour de la Bretagne à la souveraineté si elle-même donnait un successeur mâle au Roi de France.

Cette clause n’ayant pas été remplie, les couronnes de France et de Bretagne furent réunies en 1532 par un « Edit d’Union », acte de droit public international qui, parmi d’autres dispositions, restreignait l’exercice des prérogatives du Roi de France, notamment sur le plan fiscal, en ce qui concerne les habitants du Duché. Un mois plus tard, la « Charte du Plessis Macé » confirmait les « franchises bretonnes ». C’est ainsi que, notamment, les Bretons furent dispensés de la gabelle et de droits de timbre pour les actes officiels. En revanche, aucune disposition ne concernait ni les péages ou « tonlieux », ni les « octrois », au demeurant généralement perçus pour et par des collectivités locales ou des autorités féodales. Les octrois dont Anne de Bretagne ne s’est jamais souciée ont perduré jusqu’en 1943.

Il est vrai que depuis plus d’un siècle, certains Bretons ont contesté la légalité des impôts prélevés par l’Etat français tels la TVA, l’ISF, la « patente » ou l’impôt sur les revenus. De fait, contrairement au Traité d’Union et de la Charte datant du règne de François 1er et de sa Reine, Claude (fille d’Anne) et non du règne d’Anne de Bretagne, contrairement aux pratiques de l’Ancien Régime, aucune procédure de consultation d’autorités politiques bretonnes n’a été diligentée par les Républiques. Des instances juridictionnelles ont été introduites tant devant le Conseil d’Etat que devant la Cour de la Haye. Cette dernière déclina sa compétence et le premier répondit, toujours avec constance, que les dispositions de droit public français invoquées établissant des privilèges, ceux-ci avaient été radicalement, intégralement et définitivement abolis par la Loi du 4 août 1989.
Telle est la véritable histoire qui a donné lieu à cette jolie mais stupide légende selon laquelle le Général de Gaulle aurait fait revivre en 1969 un privilège breton que nous aurions tenu d’Anne de Bretagne. Un « privilège » qui, au demeurant, n’a jamais existé.

Claude Champaud

(*) La Bretagne et son droit coutumier ne connaissaient pas la « Loi salique » inventée par les « Rois Maudits » pour les besoins de la cause. Aussi, comme en Angleterre, à défaut de descendant mâle les femmes pouvaient succéder aux fonctions souveraines et/ou hériter du domaine paternel.