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L’Aviation Civile a vécu ces dernières années une mutation importante. Le transport aérien en Asie-Pacifique a encore progressé. Ce continent est aujour’hui le deuxième plus important transporteur de passagers, juste derrière les Etats-Unis, dépassant l’Europe.
Au plan national, l’organisation des aéroports a évolué. La mise en concurrence, lors des renouvellements des concessions aéroportuaires, a permis l’arrivée de nouveaux gestionnaires dans le milieu aéronautique. Le groupe Vinci est maintenant présent sur de nombreux aéroports français.
La compagnie morlaisienne Brit’Air devient une compagnie mono-flotte. Elle exploite actuellement plus d’une douzaine de CRJ du constructeur canadien Bombardier. Ce constructeur sera donc, à terme, le principal fournisseur de cette compagnie.
Régional Airlines, basée à Nantes, alimente les Hub de Lyon et Charles de Gaulle au profit d’Air France grâce aux modules du constructeur brésilien Embraer. Le contexte international et national
A l’horizon 2030, l'Asie-Pacifique menée par la Chine et l’Inde sera le plus grand marché du monde, suivi par l'Amérique du Nord et l'Europe. Les compagnies aériennes vont, d’ici à 2030, acheter 30.000 appareils dont le tiers pour l’Asie. Crise oblige, le trafic aérien mondial a reculé de 2% en 2009 alors qu'il a connu une progression annuelle moyenne de 5% les années précédentes. L'Asie-Pacifique contribuera à la moitié de la croissance du trafic aérien futur et devrait connaître une hausse annuelle de 7%. Le nombre d'appareils en service y est aujourd’hui de l’ordre de 12 000. Le prix moyen d’un B 777 est de 330 millions d’euros et celui d’un A 380 de 430 millions d’euros. Ce sont des montants comparables au coût du tramway de Brest.
Les constructeurs chinois apparaissent aussi sur la scène internationale en tant que nouvelle force. Parmi les avions chinois, l’avion gros-porteur C 919 sera fabriqué par la COMAC. Ce premier avion commercial chinois sera livré en 2016. Plusieurs compagnies aériennes de ce pays ont déjà commandé une centaine d’avions. On peut estimer qu’en 2020 le constructeur chinois sera un rival pour Airbus et Boeing car il avance rapidement même si le chemin semble encore long. On voit bien ici le nouvel enjeu économique dans le domaine de l’industrie des transports aériens.
Les aéroports français
Plus de 149 millions de passagers ont été accueillis en 2009 dans les aéroports français. Ceux-ci ont connu une baisse de- 4,2 % de leur trafic par rapport à 2008. Cette régression s’explique essentiellement par la nette dégradation de la conjoncture économique observée depuis Septembre 2008.
Le trafic des aéroports de Paris représente 56 % du trafic des aéroports français, et le groupe a enregistré une baisse de 5 % de son trafic en 2009.
Les huit aéroports principaux de France, dont Nantes, accueillent près du tiers du trafic national et enregistrent une baisse limitée de leur trafic de -3,3 %. Au plan financier, ces aéroports ont connu une baisse modérée de leur chiffre d’affaires.
Quatorze plates-formes forment le troisième groupe, dont Brest et Rennes, elles représentent 8% du trafic total français. Elles ont enregistré une baisse de trafic de 2,4 %. Les autres aéroports plus petits, enregistrent une baisse de trafic sensiblement plus importante de -10,7 %. Les aéroports bretons Ces derniers mois ont été marqués par l’attribution au groupe Vinci de la construction et de la gestion du nouvel aéroport de Notre-Dame-des Landes. Ce groupe est associé à deux partenaires locaux dont la CCI Nantaise et gère dès à présent l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Cet aéroport a connu en 2009 une baisse minime de son trafic de près 2,6 millions de passagers. Néanmoins, sur dix années, Nantes affiche la meilleure progression de trafic passagers de son groupe d’aéroports avec un taux de croissance annuelle moyen de 3,9 % de 1999 à 2009. Au départ de cet aéroport, les lignes intérieures ont progressé de 3,8 % grâce à la desserte de nouvelles destinations transversales et au développement des compagnies low cost. Au total, sept destinations longs-courriers sont proposées depuis Nantes Atlantique sur une offre globale de plus de 110 destinations.
Le nouvel aéroport, situé à dix-sept kilomètres au Nord de Nantes, devrait être opérationnel en 2016 ou 2017.
La gestion de ces aéroports
Seules subsistent aujourd’hui, en tant que gestionnaires d’aéroports uniques les Chambres de commerce de Brest et de Lorient. L’aéroport de Brest - Bretagne sera ainsi géré jusqu’en 2014 environ et celui de Lorient - Lann Bihoué - au-delà de 2020. Cette évolution a entraîné une clarification des rôles de chacun: l’Etat est responsable du contrôle aérien et le gestionnaire, dans le cadre du cahier des charges, a la responsabilité du développement de la plateforme à travers les lignes aériennes. Chacun des deux partenaires finance ses services et ses investissements par des redevances. La région propriétaire assure la tutelle économique conformément au cahier des charges.
L’évolution du trafic
Nantes- Atlantique dépasse maintenant les 3 millions de passagers annuels.
Brest va atteindre le million.
Rennes avec 420 000 passagers, stabilise son trafic.
Dinard qui relève du même gestionnaire, est légèrement en baisse.
Même évolution à Quimper qui, avec 110 000 passagers, décroit légèrement.
Lorient subit la même situation économique et maintient son trafic à 180 000 passagers.
Lannion avec 32 896 passagers augmente de 2,9 %.
Grâce à Nantes, le trafic des aéroports bretons a progressé de 8 %. A la pointe de l’Europe les deux aéroports de Nantes et Brest concentrent l’essentiel du trafic régional. Ces deux aéroports équipés du système ILS (Instrumental Landing System) catégorie 3 apportent une bonne régularité aux lignes aériennes et permettent des atterrissages guidés jusqu’à 15 m de hauteur. Les autres aéroports disposent d’un système ILS moins performant jusqu’ à 60 m de hauteur.
On retrouve dans le domaine de l’aviation légère les mêmes pôles importants Rennes, Brest et Nantes qui concentrent la formation de pilote privé même si cela ne débouche pas forcément sur ce métier. Cette activité représente globalement plus de 22 000 heures de vol: Nantes et Rennes un peu moins de 5 000 heures de vol chacun, Brest plus de 3 000 h, Lorient 2 200 h, St Brieuc 1 900 h et Morlaix 1 500.
Quel transport aérien en Bretagne ?
La zone de chalandise du futur aéroport nantais va s'étendre profondément dans le territoire breton jusqu'à Chateaulin au Nord soit deux heures de voiture. Ce projet de Notre-Dame de Landes, 20 km plus au Nord de l’actuel site, impactera donc encore plus la clientèle du territoire breton. L’aéroport de Brest est géographiquement trop au Nord pour satisfaire la clientèle du Morbihan. La bonne décision à prendre eut été de situer le futur aéroport en Centre Bretagne, de façon à mieux défendre la Bretagne. Cet équipement aurait pu se situer aux environs de Carhaix, et aurait pu, par voie de conséquence, imposer le TGV, des services etc .La compagnie Brit'Air s'y serait sans doute implantée et se serait vraisemblablement développée pour devenir plus qu’une compagnie régionale.
Il suffira donc maintenant d’observer le développement économique du triangle Vannes, Nantes et Angers avec la création de Notre- Dame des Landes
Le constat est évident, la quantité d'aéroports bretons est une faiblesse. Nantes dans quelque temps, offrira des liaisons variées vers l' Europe. La région Bretagne est devenue propriétaire des aéroports bretons et cela est satisfaisant. Nantes reste propriété de l’Etat. Avant cette décision l'état arbitre donnait satisfaction à chacun et tous les petits aéroports bretons obtenaient tôt ou tard une satisfaction : extension ici, équipement là, sans véritable stratégie d’ensemble en terme d’aménagement du territoire. L'exemple de St Brieuc est éloquent. Aujourd'hui la région, propriétaire, se pose - doit se poser - les bonnes questions. Faut-il consacrer de l'argent pour des choix discutables ou dépenser mieux pour construire et rénover, pour l’éducation, par exemple. Voilà des choix politiques inévitables !
Le secteur rennais a une liaison TGV avec Paris. L’aéroport trouve aujourd’hui, sa justification dans les liaisons tranversales, mais le niveau opérationnel de la plateforme est menacé, parce que celui-ci est enclavé dans un tissu urbain dense.
A Quimper, il faudrait réfléchir en termes d’aménagement du territoire. Cet argument doit prévaloir dans le cahier des charges.
Seul l’aéroport de Brest n’est pas exploité par Vinci. Si ce dernier gagne l’appel d’offres brestois en 2013/14, il peut alors être tenté de fermer les petits aéroports. Serait-ce blâmable ? Quel argent la région devra-t-elle budgéter pour Dinard lorsqu’elle devra financer, par exemple, des adaptations de chaussée ? Quel argent pour Rennes, proche mais enclavé et aux performances de piste limitées. Dinard ne pourra subsister que grâce aux bas-coûts, donc Ryanair, mais ce trafic est artificiel.¨Même constat, pour d’autres raisons, à Lorient et Quimper!
Dans cette situation quel aménagement du territoire en matière de liaisons avec la capitale et avec l’Europe ? Un aller-retour Brest-Paris avion à 180 euros est acceptable et Nantes est desservie par les deux types de transports avion et TGV . Il reste donc à desservir rapidement le Centre-Bretagne suivant un axe Rennes-Chateaulin.
Sur les oppositions au projet de Notre-Dame des Landes : il faut savoir qu’il n’est pas possible d’accepter des approches finales pour atterrissages et donc des trajectoires basses sur la ville de Nantes. La tour Bretagne est rigoureusement sur la trajectoire. Le développement du trafic et donc de l’urbanisme impacte aussi fortement l’Ile de Nantes au plan des nuisances. Or, au mieux le nouveau site ne sera livré qu’en 2016/17, si tout se passe bien.
Cet aéroport permettra de satisfaire nos besoins de liaisons européennes pour la Bretagne et aussi d’assurer des liaisons plus lointaines. Serait-ce illégitime de vouloir des liaisons vers l’Asie Pacifique à partir de la Bretagne ?
Quelle Bretagne aéronautique en 2025 ?
Nantes au sud, Brest au Nord et un aménagement routier rapide (voire mieux) de l’axe Rennes - Chateaulin au centre, voilà sans doute la situation équilibrée que l’on doit défendre pour 2025.
Le projet de desserte TGV de Brest et de Lorient à hauteur de 3 000 millions d’euros pour chaque tronçon, est-il envisageable dans le contexte de crise économique actuel ? Par quel tronçon commencer ? Celui de Brest où celui de Lorient ? Autant d’interrogations. Alors, pourquoi ne pas, avec courage, se poser la bonne question de l’amélioration de l’axe vers le centre Bretagne, donc Chateaulin. Des voies SNCF performantes à partir de cette dernière ville pourraient permettre de rejoindre latéralement Quimper et Brest. Au Nord Est de la Bretagne le maintien opérationnel de l’aéroport de Dinard pourrait présenter un intérêt certain grâce aux lignes de Ryanair vers Londres. On rejoindrait ainsi des possibilités de liaisons internationales. Lannion serait cependant mieux placée géographiquement, mais cette ville ne dispose pas de lignes vers Londres.
La période transitoire jusqu’en 2025, pourrait permettre d’utiliser de manière complémentaire les aéroports de Quimper et Brest avec une gouvernance unique. Dinard et Rennes ont déjà mis en place ce type de gestion. Enfin, il deviendra de plus en plus difficile pour l’aviation légère et sportive d’utiliser les aéroports commerciaux ; l’aérodrome de Guiscriff situé en centre Bretagne et en dehors d’espaces aériens complexes pourrait être consacré à ces activités. Jean-Pierre Rieux Conseil Aéronautique et Environnement
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